Система международного транспортного права

14.1. Понятие и источники международного транспортного права

1. Понятие и источники международного транспортного права

В системе международных экономических отношений важное место занимают отношения, связанные с организацией и осуществлением международных перевозок пассажиров и грузов различными видами транспорта (железнодорожным, автомобильным, воздушным, морским, речным). Международные транспортные перевозки — это необходимое условие успешного развития международных экономических отношений. Перевозку сырья, материалов, оборудования, сельскохозяйственной продукции и других грузов, предусмотренных международными договорами и соглашениями, — это одно из средств их реального выполнения. От четкого урегулирования международных отношений в области транспорта во многом зависят результа-
ты международного сотрудничества в различных его направлениях. Эти отношения, которые возникают между государствами, национальными органами управления транспортом, международными организациями, регулируются соответствующими международными принципами и нормами. Их система и отражает содержание международного транспортного права как подотрасли, составляющей международного экономического права.

Таким образом, под международным транспортным правом следует понимать систему международно-правовых принципов и норм, регулирующих отношения, возникающие в процессе использования различных видов транспорта в сфере международного экономического сотрудничества.

Принципы и нормы международного транспортного права получают свое юридическое закрепление в различных источниках: международных договорах и соглашениях по вопросам транспорта, актах международных организаций (ассоциаций, конференций, палат, комиссий и тому подобное).

Наиболее распространенными являются международные договоры по вопросам транспорта (транспортные договоры). Они заключаются от имени и по поручению правительства центральными органами управления транспортом — министерствами и другими учреждениями, которые осуществляют руководство железнодорожным, морским, речным, воздушным транспортом.

По количеству стран, которые принимают участие в подобного рода международных договорах, их можно поделить на многосторонние и двусторонние. К многосторонних договоров следует отнести, например, Конвенцию об открытом море, подписанное в 1958 г. 13 государствами; Соглашение о Международный союз железных дорог (1922 г.), Чикагскую конвенцию по вопросам гражданской авиации (1944 г.). К этому виду договоров следует отнести соглашения, заключенные между отдельными странами Содружества независимых государств; Соглашение о координационных органах железнодорожного транспорта СНГ, подписанное в Минске 14 февраля 1992 г. (Украиной она не подписана), Соглашение об использовании воздушного транспорта, которое было подписано в Ташкенте 15 мая 1992 г. (не подписано Молдовой), и некоторые другие.

Международные транспортные договоры могут быть разного содержания, в них обязательно учитывается специфика вида транспортных средств. Так, в договоре о торговом судоходстве определяется, как правило, территория, на которую распространяется договор; вопросы содействия сторон свободе торгового судоходства; поддержание и развитие деловых отношений между органами управления транспортом; соблюдение в международном судоходстве принципа свободной и справедливой конкуренции; признание национальной принадлежности судна; предоставления помощи в случае корабельных катастроф и аварий и другие вопросы.

Понятие международного транспортного права

Главная > Реферат >Государство и право

78. Понятие международного транспортного права. Правовое регулирование международных правоотношений с участием железнодорожного, авиационного, автомобильного или морского транспорта. Источники правового регулирования

Экономические отношения между государствами и их юридическими и физическими лицами без применения транспорта невозможны.

Международное транспортное право – это система принципов и норм, которые регулирует правоотношения, которые возникают между субъектами международного права в связи с использованием транспортных средств в процессе международного экономного сотрудничества.

Коротко рассмотрим источники права относительно каждого из важнейших международных транспортных средств (железнодорожного, авиационного, автомобильного и морского транспорта).

Потребность в международно-правовом регулировании железнодорожных перевозок возникла еще с того времени, когда железнодорожные национальные сети объединились в 1 общую сеть, и поезда начали пересекать государственные границы.

В 1890 г. в Берне девять европейских государств (в том числе и Россия) подписали 2 конвенции – «О железнодорожных перевозках грузов» и «О железнодорожных перевозках пассажиров», которые сохраняли действие до 1985 г.

В 1966 г. как приложение к Бернской Конвенции было заключено Соглашение «Об ответственности железных дорог при перевозке пассажиров».

В 1980 г. было принято Соглашение «О международных железнодорожных перевозках (KOTIR)», которое фактически является объединенным текстом указанных двух Бернских конвенций, и представляет правовую основу современных международных железнодорожных перевозок вместе с приложениями: А (условия перевозки пассажиров – Единые правила Международной пассажирской конвенции), и B (условия перевозки грузов – Единые правила Международной грузовой конвенции).

Соглашение KOTIR и приложения А и В регулируют общие принципы международных железнодорожных перевозок. Если возникает непредвиденная соглашением и приложениями ситуация, то применяется право государств – участниц конвенций.

Плата за перевозку определяется международными и национальными тарифами. Предусмотренные также максимально возможные сроки доставки грузов.

Перевозки считаются возможными при наличии обычных средств перевозок и если им не препятствуют обстоятельства, которые железная дорога не может избежать или устранить. Компетентные органы имеют право прекратить движение, запретить или ограничить прием отдельных грузов к перевозкам, если это необходимо в интересах общества или производственной деятельности. Соглашение KOTIR предусматривает ответственность перевозчика, устанавливает порядок выдвижения претензий и исковую давность, определяет товаросопроводительные документы.

Страны социалистического лагеря (Россия, отдельные страны Восточной Европы, Монголия, Китай, Северная Корея, Вьетнам) в 1950 г. заключили Соглашение «о международном грузовом сообщении», которое действует в редакции 1992 г. Согласно его положениям и Международному транзитному тарифу, возможна перевозка грузов в страны Западной Европы и из них.

Вообще, государства мира заключают двусторонние соглашения о пассажирском и грузовом сообщениях, которые воплощают общепринятую практику перевозок и опираются на правила Бернских конвенций.

Все субъекты бывшего СССР заключили Соглашение «О распределении инвентарных парков грузовых вагонов и контейнеров бывшего Министерства путей сообщения СССР и их дальнейшем общем использовании» (22.01.1993 г.) и Соглашение «Об общем использовании грузовых вагонов и контейнеров» (12.03.1993 г.). Двенадцать стран СНГ 9 сентября 1994 г. заключили Соглашение «О сотрудничестве в сфере технического переоснащения и обновления железнодорожного подвижного состава».

С постепенным развитием авиации и осложнением функций, которые выполнялись воздушным транспортом, появилась потребность заключить многосторонний межгосударственный договор о регулировании воздушных перевозок. В Варшаве 12 октября 1929 была подписана Конвенция «Об унификации отдельных правил международных воздушных перевозок». Варшавская конвенция была дополнена Гаагским протоколом 1955 г.

Варшавскую конвенцию существенно изменили Гватемальский протокол 1971 г. и Монреальский протокол 1975 г. На Украине действует Гаагский протокол.

Административные вопросы воздушного транспорта регламентируются Чикагской Конвенцией «О международной гражданской авиации» от 7 декабря 1944 г.

Автомобильный транспорт появился в конце XIX в. Женевская конвенция от 19 мая 1956 г. «О договоре международной перевозки грузов» считается основной в сфере автомобильного транспорта. Ее первыми подписали страны Западной и Центральной Европы. Советский Союз присоединился к Женевской конвенции в 1983 г., и с 1 августа 1986 г. международные перевозки грузов советским автомобильным транспортом регулировались этой конвенцией. Женевская конвенция 1956 г. действует и для Украины. Она распространяется на перевозку грузов автомобильным транспортом между двумя государствами, если, по крайней мере, одна из них является участницей Конвенции. Такой прием оказывает содействие распространению сферы применения унифицированного режима перевозок, установленного Женевской конвенцией. Нормы последней имеют императивный характер.

До сих пор отсутствует глобальная международная конвенция, которая бы регламентировала международные перевозки людей, поэтому они осуществляются на основе двусторонних соглашений. Правда, страны СНГ 9 октября 1997 г. заключили Конвенцию «О международных автомобильных перевозках пассажиров и багажа».

Негосударственной организацией, которая играет большую роль в создании международно-правовой базы, которая бы регламентировала автомобильный транспорт, является Международный союз автомобильного транспорта.

Морской транспорт используется в международных отношениях с давних времен, но лишь в XX в. появились универсальные конвенции, экономического характера. Постепенно в международном судоходстве сложились две формы организации перевозок:

В 1924 г. в Брюсселе была заключена Конвенция: «Об унификации принципов, которые касаются коносаментов» (Гаагские правила), которая была дополнена Брюссельскими протоколами от 23.02.68 и 21.02.79 г. известными как Правила Визби. Новый вариант Конвенции был принят в 1957 г.

Советский Союз не был участником Брюссельской конвенции о коносаменте, но основные нормы использовал, в частности, в Кодексе торгового мореходства СССР (1968 г.).

В марте 1978 г. на конференции в Гамбурге была принята Конвенция ООН о морской перевозке грузов (так называемые Гамбургские правила), которая фактически заменила первую Брюссельскую конвенцию 1924 г. Эта Конвенция имеет более широкую сферу действия (в частности, распространяется на перевозку животных, палубных грузов), предусматривает ряд нововведений – отсутствует правило об освобождении морского перевозчика от ответственности за навигационную ошибку; повышены условия ответственности за сохранность груза; детально регламентирован порядок предъявления претензий заявителю и т. п. Гамбургские правила, в отличие от Гаагских, содержат нормы и об юрисдикции, и об арбитраже, их положения используют также и государства, которые формально не являются участниками Конвенции.

Пока что большинство морских государств мира пользуются Брюссельскими конвенциями 1924 г. с соответствующими изменениями и дополнениями. Эти конвенции в большей мере удобны судовладельцам и перевозчикам, и меньшей – контрагентам и другим заинтересованным лицам. Большинство морских линий эксплуатируется большими судовладельческими компаниями, которые образовывают группы, которые имеют название «линейные конференции».

По инициативе развивающихся стран, под эгидой ООН была заключена Конвенция о Кодексе поведения линейных конференций. Эта Конвенция направлена на искоренение дискриминационных элементов в деятельности указанных конференций и достижение баланса интересов перевозчиков и владельцев груза (в СССР конвенция действовала с 1983 г.)

Международного экономического права касаются также два акта: Афинская Конвенция «О перевозке морем пассажиров и их багажа» от 13.12.1974 г., Лондонская Конвенция «Об ограничении ответственности за претензиями на определенные участки моря» от 19.11.1976 г.

Отдельно можно выделить правовое регулирование международного транспорта внутренних водоемов (речного транспорта).

Международными считаются реки, которые протекают по территории двух или больше государств и использование которых является предметом международно-правовых отношений соответствующих государств (Дунай, Рейн, Амазонка, Нигер, Конго и др.). Реки используют не только для судоходства, а и для рыболовства, орошения и т.п.. Согласно условиям международных договоров, международные реки открыты для льготного судоходства. Для международного судоходства используют, например, отдельные озера в Африке и Большие Озера в Северной Америке.

Правовой режим Дуная определен Белградской Конвенцией «О режиме судоходства по Дунаю» (1948 г.). Для контроля за соблюдением условий конвенции создана специальная Дунайская комиссия. Суда, которые плывут по Дунаю, должны придерживаться санитарных, таможенных и других правил, установленных соответствующими придунайскими странами.

Следует отметить, что международная перевозка грузов (товаров) осуществляется в соответствии с Правилами INCOTERMS 1990 г.

1. «Заключительный Акт Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) 1964 г.». – Internet;

2. «Договор «о сотрудничестве и охране границ государств – участниц СНГ с государствами, которые не входят в СНГ»» от 26.05.1995 г. – Internet;

3. Закон Украины «О государственной границе Украины» от 4.11.1991 г. – Инфодиск «Законодательство Украины на 01.02.2006 г»;

4. Баймуратов М. О. «Міжнародне право». – Х: «Одіссей», 2002 р. – 672 с.;

5. Блатова Н. Т. «Международное право». – М: «Юридическая литература», 2001 г. – 355 с.;

6. «Международное право: Учебник». — 5-е изд., перераб. и доп./ Отв. ред. Ф. И. Кожевников– М: «Международные отношения», 1987 г. – 521 с.;

7. С.В. Черниченко «Международное право: современные теоретические аспекты». М: «Международные отношения», 1999 г. – 455 с.;

Понятие международного транспортного права, предмет, метод, субъекты, функции, роль и место МТП в системе международного публичного и международного частного. — презентация

Презентация была опубликована 4 года назад пользователемБорис Нестеров

Похожие презентации

Презентация на тему: » Понятие международного транспортного права, предмет, метод, субъекты, функции, роль и место МТП в системе международного публичного и международного частного.» — Транскрипт:

1 Понятие международного транспортного права, предмет, метод, субъекты, функции, роль и место МТП в системе международного публичного и международного частного права phD Кислицына Н.Ф. МЕЖДУНАРОДНОЕ ТРАНСПОРТНОЕ ПРАВО ЛЕКЦИЯ 1 МОСКВА 2013

2 СОДЕРЖАНИЕ Общие положения Предмет МПТ Цели МТП Методы правового регулирования МТП Функции МТП Роль и место МТП в системе международного публичного и международного частного права

3 Общие положения СОВРЕМЕННЫЕ ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ МТП РОСТ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ОТНОШЕНИЙ МЕЖДУ ГОСУДАРСТВАМИ ИНТЕНСИВНОЕ РАЗВИТИЕ МТП СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВЫХ НОРМ МТП

4 ПРАВОВАЯ ПРИРОДА МТП ПЕРВЫЙ ПОДХОД: МТП – ЧАСТЬ МПП ВТОРОЙ ПОДХОД: МТП – ЧАСТЬ МЧП

5 Существует еще одна точка зрения, согласно которой, МТП вообще не представляет собой отрасли как таковой, его следует рассматривать только в качестве изучаемой дисциплины

6 Предмет МПТ Три группы отношений Международные публичные отношения (складывающиеся между государствами, международными организациями) Международные частноправовые отношения Отношения международно- административного характера

7 Международные публичные отношения: Вопросы, касающиеся установления международных сообщений Вопросы, касающиеся свободы передвижения иностранных перевозчиков по территории суверенных государств Вопросы, касающиеся использования Мирового океана, международного воздушного пространства, международных рек, проливов и каналов

8 Цели МТП oОбслуживание внешнеэкономической деятельности oТранспортное обеспечение (заключается в удовлетворении граждан в международных перевозках)

9 Способы и средства, относящиеся к отношениям публичного характера: Преимущественно в отечественной доктрине международного права х годов XX века выдвигалась концепция о согласованной воле государств при создании норм международного публичного права; на сегодняшний день – метод согласительной процедуры между государствами Методы правового регулирования МТП

10 Способы и приемы, используемые международными частноправовыми отношениями, к ним относятся: метод юридического равенства сторон; диспозитивный метод; метод, заключающийся в совокупности конкретных приемов, способов, средств юридического воздействия, направленных на преодоление коллизий разных государств.

11 Функции МТП Контрольная Обеспечительная Охранительная Распорядительная Гармонизация судебной и арбитражной практики Координирующая Регулятивная

12 Роль и место МТП в системе международного публичного и международного частного права Подотраслью международного транспортного? права подразумевается целостное образование норм, регулирующих специфический вид общественных отношений в пределах сферы правового регулирования соответствующей отрасли, в данном случае имеется в виду транспортная сфера отношений (регулирование вопросов, связанных с международными морскими, воздушными, железнодорожными, автомобильными перевозками)

13 Под институтом международного транспортного права? понимается обособленный комплекс правовых норм, являющихся частью отрасли права и регулирующая разновидность определенного вида общественных отношений (в данном случае транспортных) – институт ответственности, институт, предусматривающий порядок разрешения споров сторонами транспортных договоров

14 СУБЪЕКТНЫЙ СОСТАВ МТП ГОСУДАРСТВА МЕЖДУНАРОДНЫЙ ОРГАНИЗАЦИИ ФИЗИЧЕСКУИЕ ЛИЦА ЮРИДИЧЕСКИЕ ЛИЦА

15 ПОНЯТИЕ МТП Под международном транспортном правом следует подразумевать комплексную сферу регулирования отношений, возникающих по поводу организации и осуществления международных перевозок на автомобильном, железнодорожном, воздушном, речном и морском транспорте, а также в связи с унификацией национальных транспортных законодательств

16 Международное транспортное право: Сфера регулирования или система? Является ли отрасль права вообще? По характеру правового регулирования больше относится в МПП или к МЧП?

Система международного транспортного права

Нормы международного транспортного права соответствующим образом организованы. Их система складывается объективно и базируется на особенностях общественных отношений, составляющих предмет международного транспортного права. В целом совокупность указанных правовых норм составляет Общую и Особенную части международного транспортного права.

Общая часть международного транспортного права – это структурный элемент, содержащий систему норм, имеющих значение для всех или значительной части норм международного транспортного права. К ним относятся те, которые определяют предмет международного транспортного права, характер регулирования присущих ему правоотношений, основания их возникновения, субъектный состав международного транспортного права, его объекты. Это также нормы, закрепляющие основные принципы и функции международного транспортного права.

Нормы Общей части служат устранению разного подхода к регулированию близких по своей правовой природе общественных отношений, складывающихся на международном рынке транспортных услуг. Это в первую очередь общественные отношения договорного характера, возникающие при организации и осуществлении международных перевозок различными видами транспорта.

Система норм Общей части международного транспортного права является, по сути, объединяющим фактором для остальных норм, составляющих Особенную часть данной комплексной отрасли права. Важная роль Общей части заключается также в том, что содержащиеся в ее нормах общие положения представляют собой своеобразный юридико-технический аппарат для использования других норм, применения их на практике.

Все остальные нормы составляют Особенную часть. Они не имеют столь общего спектра воздействия, как правовые нормы Общей части. Нормы Особенной части регулируют вопросы частного характера, главным образом перевозки различными видами транспорта.

Наряду с выделением в рамках международного транспортного права Общей и Особенной частей его систему представляют также подотрасли, институты и подинституты. В юридической литературе подотрасль права трактуется как целостное образование норм, регулирующих специфический вид общественных отношений в пределах сферы правового регулирования соответствующей отрасли. Именно такой подход, учитывающий характер регулируемых системой норм отношений и методов регулирования, позволяет выделить следующие подотрасли международного транспортного права:

– межгосударственная деятельность но выработке и соблюдению принципов и правил использования территорий, водной и воздушной среды для осуществления международных перевозок. Нормы данной подотрасли права регулируют вопросы использования территорий государств, их воздушного пространства, внутренних вод и портов, территориальных морей, а также открытого моря, международных проливов, каналов морских коридоров для архипелажных проходов и воздушного пространства над ними для перевозок пассажиров, багажа и грузов. В ее сферу входит установление транснациональных транспортных артерий, их правового режима и порядка использования. Кроме того, это участие государств в международных транспортных организациях;

– международные транспортные договорные обязательства, регулирующие договорные основы организации и осуществления международных перевозок, а также связанных с ними услуг. Они охватывают договорные условия организации перевозок и доставки с пересечением государственной границы пассажиров, багажа и грузов в пункты назначения. В зависимости от используемых видов транспорта нормы подотрасли отражают особенности условий перевозок, порядок их организации и осуществления автомобильным, железнодорожным, воздушным, морским и внутренним водным транспортом.

Кроме договорных обязательств по международным перевозкам, нормы данной подотрасли регулируют также договорные обязательства, связанные с транспортно-экспедиционным обеспечением международных перевозок и страхованием при их осуществлении;

– деятельность компетентных органов исполнительной власти по обеспечению безопасности международных перевозок, соблюдению правил пересечения границ. Эта подотрасль регулирует вопросы установления и строгого выполнения режима безопасного движения транспорта при осуществлении международных перевозок, порядка и условий перемещения через государственную и таможенную границы перевозимых объектов, реализации установленного налогового бремени, обеспечения оплаты пошлин и сборов.

Если международному транспортному праву как комплексной отрасли права присущи родовые признаки общественных отношений, составляющие его предмет, то отличительные признаки подотраслей заключаются в видовой принадлежности их общественных отношений. Следовательно, каждая из перечисленных подотраслей международного транспортного права имеет свой специфический предмет и связанный с ним метод правового регулирования.

Наряду с подотраслями международного транспортного права существуют его институты. В теории права правовой институт определяется как обособленный комплекс правовых норм, являющихся частью отрасли права и регулирующих разновидность определенного вида общественных отношений. В нашем случае институт международного транспортного права представляет собой систему правовых норм, регулирующих разновидность предметно связанных международных транспортных отношений в рамках соответствующей подотрасли.

Если рассматривать институты такой подотрасли как международные транспортные договорные обязательства, то это прежде всего институты договорных перевозочных обязательств, ответственности в связи с организацией и осуществлением международных перевозок, претензионно-искового порядка разрешения споров сторонами транспортных договоров и т.д.

Однородность норм института права можно проиллюстрировать на примере такого института, как договорные перевозочные обязательства. Система его норм регулирует отношения по заключению договоров перевозки, их предмет, условия, права и обязанности сторон, отношения, связанные с исполнением договоров и их прекращением.

Другой пример института международного транспортного права, который действует в рамках подотрасли международных транспортных обязательств, – это институт договорных обязательств по оказанию транспортно-экспедиционных услуг. Предмет института договорных обязательств по оказанию транспортно-экспедиционных услуг – это договорные отношения по организации перевозки, определению вида транспорта для ее осуществления, по заключению экспедитором договора перевозки, получению требующихся для экспорта и импорта документов, погрузке и выгрузке груза, сопровождению его в пути следования, уплаты пошлин и сборов и некоторым другим вопросам.

В свою очередь институты международного транспорта права подразделяются на подинституты. В частности, в рамках того же института договорных перевозочных обязательств можно выделить в качестве подинститутов договорные обязательства по перевозке пассажиров, багажа, грузобагажа и грузов.

Подинституты содержат системы норм меньших масштабов по сравнению с системами норм институтов, в состав которых они входят.

В целом же международное транспортное право достаточно четко организовано. Системная организация норм этой комплексной отрасли права имеет как теоретическое, так и практическое значение. Во-первых, она облегчает работу правотворческих органов при принятии новых правовых источников и совершенствовании действующих. Она позволяет устранять пробелы в действующей системе международного транспортного права, а также отменять нормы, уже не отвечающие потребностям международной транспортной практики.

Во-вторых, при надлежащей систематизации норм международного транспортного права значительно упрощается поиск и применение соответствующих норм к конкретным случаям. Таким образом, можно прийти к выводу, что международное транспортное право как комплексная отрасль имеет свою достаточно четкую организацию. Его правовые нормы представляют собой структурированную систему, которая существует и развивается по своим внутренним законам. Эта система включает подотрасли, институты и подинституты.

Международное транспортное право

Понятие, предмет и система международного транспортного права

Международные перевозки пассажиров и грузов – весьма сложный вид услуг, обладающий многоаспектными специфическими свойствами. Их принципиальным отличием от внутренних перевозок является то, что международные перевозки осуществляются по территории не одного государства. В связи с этим существенно усложняется характер возникающих транспортных правоотношений.

Именно особенности международных перевозок, связанные с перемещением грузов и людей по территории не одного государства, установление для их осуществления надежных и постоянно функционирующих транснациональных связей, использование различных видов транспорта и эксплуатация международных транспортных артерий потребовали подробного нормативно-правового регулирования указанных разнообразных транспортных отношений.

Прежде всего, это группа международных частноправовых отношений. Ее составляют отношения, вытекающие из транспортных условий договоров международной купли-продажи. Они находят конкретизацию в отношениях, связанных непосредственно с международными перевозками и, в частности, такими, как договорные отношения по перевозке грузов. Данную группу составляют также отношения, обусловленные международными перевозками пассажиров и багажа. Кроме того, в нее входят отношения по транспортно-экспедиционному обеспечению международных перевозок. И, наконец, к ней примыкают отношения, складывающиеся в связи с транспортным страхованием при осуществлении перевозок. Все они являются отношениями МЧП и регулируются его источниками.

Следующая группа представлена отношениями между государствами по поводу установления международных сообщений, возможности свободного передвижения иностранных перевозчиков по территории суверенных государств, использования Мирового океана, международного воздушного пространства, международных рек и каналов. Речь идет о соблюдении при международных перевозках правовых режимов территорий: государственных, международных территорий общего пользования, территорий со смешанным режимом. К ней относятся также правоотношения, которые возникают в связи с участием государств в международных организациях, занимающихся вопросами подготовки проектов международных транспортных договоров, транспортных регламентов, правил перевозок пассажиров и грузов, оказания помощи транспортным организациям в осуществлении международных перевозок. Таким образом, речь идет о международных публичных отношениях. Они регулируются источниками международного публичного права – международными договорами и международно-правовыми обычаями.

Еще одна группа отношений, возникающих между участниками международных перевозок, – это отношения по эксплуатации транспорта и транспортных артерий в процессе осуществления международных перевозок; отношения, связанные с соблюдением таможенного режима, с финансовыми расчетами в связи с налогами, сборами и пошлинами при международных перевозках. Они представляют группу отношений международно-административного характера, имеющих тенденцию динамичного расширения и развития и регулируются международными конвенциями и соглашениями, а также нормами национального административного и финансового права.

Исходя из субъектного состава и нормативных источников данной группы отношений, можно прийти к выводу, что они представляют собой сложную многомерную систему.

В целом есть все основания выделить три группы правовых норм, регулирующих международную транспортную деятельность, связанную с перевозками. Одна группа регулирует международные транспортные частноправовые отношения, другая – международные публичные отношения, отражающие отдельные аспекты транспортной деятельности, а третья – международные административно-правовые транспортные отношения.

Правовые нормы всех рассмотренных групп не существуют изолированно друг от друга, а находятся в тесной взаимосвязи и взаимодействии. Они составляют комплекс, имеющий в качестве общего предмета регулирования отношения по поводу транспортной деятельности, связанной с международными перевозками.

Таким образом, по признаку предмета правового регулирования, который является одним из критериев выделения системы правовых норм в отрасль права, нет оснований для отнесения международного транспортного права к базовым отраслям.

Что касается связанных с международными перевозками административных, таможенных, налоговых отношений, то для них характерен императивный, властно-распорядительный метод.

Подводя итог рассмотрения метода правового регулирования (как одного из критериев деления системы права на отрасли) применительно к международным транспортным отношениям, необходимо отметить, что международному транспортному праву присущ не один метод. Следовательно, по предмету и методу правового регулирования международное транспортное право не может быть отнесено к традиционным, фундаментальным отраслям права. Что же представляет собой международное транспортное право? Существуют неоднозначные оценки его правовой природы и места в правовой системе. Ясно обозначены два подхода в решении этих проблем.

Мнение одних авторов сводится к утверждению, что международное транспортное право относится к международному публичному праву. При этом некоторые представители высказанной точки зрения включают его в состав международного публичного права в качестве отрасли, которая активно формируется. На это обстоятельство обращает внимание К. А. Бекяшев, подчеркивая, что «ряд отраслей международного права находится в процессе активного становления, например, международное трудовое право, международное аграрное право, международное энергетическое право, международное транспортное право. «. Правда, далее автор уже утверждает, что международное транспортное право «является подотраслью международного экономического права».

Есть и другие высказывания о том, что международное транспортное право – это часть международного торгового права, которое является отраслью международного публичного права.

Именно в регулировании системой норм международного транспортного права международных транспортных отношений как публично-правового, так и частноправового характера проявляется его неразрывная связь с международным публичным правом и МЧП. Включая правовые нормы обеих отраслей права, международное транспортное право как бы входит частями и в ту, и в другую правовую систему и вместе с тем сохраняет структурную обособленность, самостоятельность в качестве комплексного правового образования.

Чтобы понять правовую природу международного транспортного права и его место в правовой системе, следует опираться на нетрадиционные оценки понятий отрасли права и системы отраслей, выделение фундаментальных (базовых) и комплексных отраслей. Первые высказывания по поводу комплексных отраслей появились в юридической литературе в середине XX в.

Можно выделить следующие особенности международного транспортного права.

1. Принципиальная особенность международного транспортного права заключается в том, что его объектом является международная транспортная деятельность, связанная с перевозками. Данный вид деятельности осуществляется в рамках договоренностей государств об использовании территорий суверенных государств и международных транспортных артерий для перевозок, осуществления таможенных и других административных процедур и вместе с тем базируется на договорных началах частноправового характера.

2. В связи с этим система норм, составляющих международное транспортное право, представлена нормами международного публичного, международного частного и международного административного права. Указанные группы норм регулируют общественные отношения различных видов и разными способами, средствами. Следовательно, предметом международного транспортного права являются международные транспортные публично-правовые, частноправовые и административно-правовые отношения. В качестве метода применяется не какой-то один способ воздействия на эти отношения, а несколько.

Таким образом, по предмету и методу правового регулирования международное транспортное право относится к комплексным отраслям, т.е. является правовым комплексом вторичного порядка.

3. Международное транспортное право неразрывно связано с международным публичным, международным частным и международным административным правом. В этой органичной связи и заключается его комплексный характер и вторичность по отношению к указанным основным, фундаментальным отраслям права.

4. Международное транспортное право как комплексная отрасль имеет свою четкую организацию. Совокупность его правовых норм представляет собой структурированную систему, которая существует и развивается по своим внутренним законам.

• Проведенный анализ позволяет дать следующее определение международного транспортного права – это полисистемный комплекс правовых норм публично-правового и частноправового характера, регулирующий транспортную деятельность, связанную с международными перевозками.

Поскольку международное транспортное право включает три системы правовых норм – международного публичного, международного частного, международного административного характера, рассмотрим особенности каждой системы.

Нормами международного публичного характера являются правила поведения, которые признаются государствами и другими субъектами международного публичного права как обязательные для них. Они устанавливают права и обязанности субъектов международных публичных отношений. Следовательно, участники этих отношений точно ориентированы в вопросах своего возможного и должного поведения.

Упорядочивая поведение субъектов международных публичных отношений, нормы выполняют регулятивную функцию в их взаимоотношениях.

Для ряда норм международного публичного права специфическим является то обстоятельство, что в силу их важности и значимости в международно-правовом регулировании они называются принципами. Среди таких норм-принципов, имеющих непосредственное отношение к международному транспортному праву, можно выделить принципы суверенного равенства, суверенитета субъектов, соблюдения международных обязательств.

Так, исходным началом правового режима международных воздушных перевозок является признание суверенитета государства в отношении воздушного пространства над его территорией. Именно это положение как принцип нашло закрепление в норме, сформулированной в ст. 1 Конвенции о международной гражданской авиации (Чикаго, 7 декабря 1944 г.). В данной Конвенции отражены важные положения о паритете прав в использовании для полетов воздушных пространств субъектов, а также об обязательности закрепленных в ней положений.

Обособленный комплекс норм международного транспортного права представлен системой правовых норм международного частноправового характера. Принципиальная особенность данного комплекса заключается в том, что составляющие его нормы, с одной стороны, обладают общими чертами, признаками, а с другой – имеют существенные различия. Главное, что их объединяет, – это регулирование однородных и взаимосвязанных общественных частноправовых отношений, возникающих при перевозках, осуществляемых с пересечением государственной границы.

Различия же между указанными нормами лежат в плоскости способов, приемов регулирования ими международных частноправовых транспортных отношений. Именно в соответствии с характером этих приемов и способов нормы международного транспортного права, как и в целом нормы МЧП, могут быть классифицированы на коллизионные нормы и унифицированные материальные частноправовые нормы.

Коллизионные нормы международного транспортного права – это правила, посредством которых преодолевают коллизионные проблемы, связанные с международными перевозками, путем выбора определенной системы права. Именно с помощью коллизионных норм осуществляется решение коллизионных проблем в конкретных ситуациях посредством выбора соответствующих национальных правовых систем. В коллизионной норме определяется, право какого государства следует применить к частноправовому отношению, связанному с международной перевозкой. Особенность этой нормы состоит в том, что она не содержит конкретных прав и обязанностей субъектов правоотношений, складывающихся при осуществлении международной перевозки, а фиксирует положение о том, какой национальной правовой системой следует руководствоваться для их определения.

Иллюстрацией применения коллизионных норм международного транспортного права может служить Конвенция по облегчению международного морского судоходства (Лондон, 9 апреля 1965 г.), в которой этот вопрос решается радикально путем закрепления положения о том, что все вопросы, которые не нашли в ней регламентации, остаются предметом законодательства договаривающихся сторон (п. 3 ст. V).

В других международных транспортных источниках содержатся коллизионные нормы, касающиеся отдельных прав и обязанностей сторон договора перевозки. Если речь идет о международных перевозках пассажиров, то чаще всего они касаются прав и обязанностей сторон относительно размера ущерба, причиненного в связи со смертью, телесными повреждениями или нанесением любого другого вреда физическому или психическому здоровью пассажира, а также группе лиц, имеющих право на возмещение ущерба (ст. 6 Конвенции о договоре международной перевозки пассажиров и багажа по внутренним водным путям (КПВ) (1976 г.)), оснований освобождения перевозчика от ответственности (ст. 6 Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 года (Афины, 13 декабря 1974 г.), ст. 21 Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшава, 12 октября 1929 г.), сроков исковой давности и порядка их исчисления (ст. 35 Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреаль, 28 мая 1999 г.)) и др.

Поскольку коллизионная норма не закрепляет конкретные права и обязанности перевозчика, грузоотправителя, грузополучателя, а определяет, право какого государства должно быть применено к конкретному транспортному частноправовому отношению, осложненному иностранным элементом, она, как отсылочная, применяется вместе с той транспортной частноправовой нормой, к которой отсылает.

Такие нормы превалируют, в частности, в Конвенции о дорожном движении (Вена, 8 ноября 1968 г.) и касаются в первую очередь водителей. Это, например, требования к ним выполнять любые указания лиц, уполномоченных регулировать дорожное движение, соблюдать предписания дорожных знаков и сигналов, вести себя таким образом, чтобы не создавать опасности или препятствий для движения, не подвергать опасности людей, не причинять ущерба государственному, общественному или частному имуществу (ст. 5–7). В качестве другого примера можно привести ст. 19 Таможенной конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП) (Женева, 14 ноября 1975 г.), которая возлагает на перевозчика обязанность предъявлять грузы и дорожное транспортное средство в таможне места отправления вместе с книжкой МДП. Конвенция содержит систему норм обязывающего характера применительно к деятельности таможенных органов, например, она возлагает на них обязанности принимать необходимые меры для того, чтобы удостовериться в точности грузового манифеста, для контроля таможенных печатей и пломб (ст. 19), требовать, чтобы транспортное средство или контейнер следовали по предписанному маршруту (ст. 20), и др.

В основном унифицированные частноправовые нормы международного транспортного права содержатся в международных транспортных конвенциях и соглашениях. В качестве примеров таких международных договоров можно привести Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) (1 ноября 1951 г.), в котором закреплены права и обязанности перевозчика и грузоотправителя в разделах «Выполнение договора перевозки» и «Изменение договора перевозка», а также в отдельных статьях (ст. 3,10,15, 20 и др.); Соглашение между Дунайскими пароходствами Болгарии, Венгрии, Румынии, СССР и Чехословакии об общих условиях перевозок грузов (1956 г.), содержащее разд. VIII «Обязанности перевозчика и грузоотправителя», Конвенция о международной автомобильной перевозке пассажиров и багажа (1997 г.) и неотъемлемая ее часть – Правила перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом в международном сообщении государств – участников Содружества Независимых Государств (Бишкек, 9 октября 1997 г.), включающие разд. III «Обязанности и права пассажиров» и IV «Обязанности и права перевозчика», и др.

Сложившаяся практика их применения позволяет выделить следующие типы коллизионных привязок в транспортных правоотношениях:

• закон страны отправления;

• закон страны прибытия;

• закон страны следования;

• закон страны заключения договора;

• закон юридического лица (перевозчика);

• закон страны происшествия;

• закон стороны, признающей претензию.

Коллизионная привязка, именуемая законом страны отправления, заключается в том, что в соответствии с ее названием определенные условия перевозки регулируются законодательством страны отправления. Можно выделить две разновидности этой привязки: закон страны отправления груза (товара) и закон страны отправления пассажира.

Закон страны отправления груза (товара) применяется для регулирования как комплексных, так и частных вопросов перевозки. В частности, в качестве примера регулирования первых можно привести Кодекс международного частного права (Гавана, 20 февраля 1928 г.) (Кодекс Бустаманте) (участники – государства Центральной и Южной Америки). В этом источнике ст. 285 закрепляет положение, согласно которому порядок фрахтования морского и воздушного судна регулируется законом места отправления товара.

К частным вопросам перевозки грузов, регулирование которых подчинено праву страны их отправления, относятся, например, условия подготовки груза к перевозке, предъявления его перевозчику, выполнения погрузочных и разгрузочных работ, центровки и крепления груза и ряд других.

Коллизионной привязкой по регулированию одного из таких частных вопросов является положение, закрепленное в п. 4 ст. 5 Конвенции ООН о международных смешанных перевозках грузов (Женева, 24 мая 1980 г.), о соответствии требований, предъявляемых Конвенцией к подписи оператора смешанной перевозки или уполномоченного им лица на документе, которым эта перевозка оформляется, сделанной от руки, напечатанной в виде факсимиле, проставленной с помощью штампа, в виде символов или с помощью любых иных механических или электронных средств, тем требованиям, которые указаны в законе страны выдачи документа смешанной перевозки. Параграф 7 ст. 9 этого Соглашения содержит привязку, в соответствии с которой определение массы и количества мест груза производится в соответствии с внутренними правилами, действующими на железной дороге отправления.

Привязка закона страны отправления пассажира применяется в международных источниках, регулирующих их перевозки. В частности, отсылку к правовым источникам места отправления содержит Соглашение о международном пассажирском сообщении (СМПС) (1 ноября 1951 г.), в п. 12 ст. 4 которого закреплено положение, по которому предварительная продажа проездных документов прямого международного сообщения производится согласно правилам, действующим на дороге отправления.

В этом же Соглашении регулируется порядок сдачи к перевозке багажа. Установлена процедура выполнения пассажиром требования по заблаговременной сдаче багажа для перевозки. Соглашение закрепляет важное положение о том, что порядок заблаговременного приема багажа от пассажира устанавливается внутренними правилами места отправления (п. 2 ст. 16).

Следующая коллизионная привязка – закон страны прибытия – как и предыдущая – закон страны отправления – относится к наиболее распространенным в практике применения. Коллизионная привязка – закон страны прибытия – заключается в регулировании порядка прибытия в пункт назначения, условий информирования о прибытия груза и его выдачи уполномоченному лицу, осуществления окончательных расчетов и вывоза груза законодательством страны назначения.

На эту коллизионную привязку содержится указание в СМГС. Суть ее сводится к тому, что в обеспечение всех платежей, вытекающих из договора перевозки груза, железная дорога имеет залоговое право на груз. Причем действие этого залогового права определяется внутренним законодательством той страны, где должна происходить выдача груза (§ 2 ст. 19).

Закон страны прибытия применяется и в пассажирских перевозках. Так, о нем содержится указание в Конвенции о договоре международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа (КАПП) (Женева, 1 марта 1973 г.). Речь идет о регулировании порядка сдачи и хранения багажа, не востребованного по прибытии в место назначения. В Конвенции закреплено положение, согласно которому такой багаж сдается на хранение в соответствующее надежное место, перевозчик хранит его за счет пассажира, он может поручить хранение третьему лицу, хранитель багажа имеет право на справедливое вознаграждение. При этом в п. 3 ст. 10 указывается на то, что хранение багажа регулируется, кроме того, законодательством, действующим в месте сдачи багажа на хранение.

Специфической привязкой является закон страны следования. Ее применение обусловлено тем обстоятельством, что процесс международной перевозки груза связан с пересечением территорий ряда стран, в которых действуют свои правовые системы. Вполне очевидно, что условия его перевозки должны соответствовать требованиям законодательства конкретной страны.

В общем виде эта привязка сформулирована в СМГС (ст. 35) и относящейся к нему Служебной инструкции 1990 г., в которой указывается, что перевозки грузов осуществляются на основании положений СМГС и других указанных документов, а при отсутствии в них необходимых положений применяются нормы внутреннего законодательства той страны, по железным дорогам которой осуществляется перевозка (п. 1).

Применение данной привязки обычно связано с соблюдением правил при перевозках опасных, негабаритных, а также скоропортящихся грузов.

Следует отметить, что разные требования к порядку перевозки на территориях соответствующих государств создают ряд неудобств и ставят как грузоотправителя, так и перевозчика в неблагоприятные условия. Решение этой проблемы – в международной унификации транспортного законодательства.

Коллизионная привязка – закон страны заключения договора – состоит в том, что применяется право того государства, на территории которого совершен частноправовой акт (заключение договора). Данная привязка используется, например, при заключении договора перевозки пассажира морским транспортом. Так, в п. 1 ст. 418 КТМ РФ она сформулирована следующим образом: отношения, возникающие из договора морской перевозки пассажира, регулируются законом государства, указанным в билете пассажира.

Согласно СМПС предварительная продажа проездных документом прямого международного сообщения производится согласно правилам, действующим на дороге отправления.

Коллизионная привязка – закон юридического лица (перевозчика) означает применение права того государства, которому принадлежит юридическое лицо-перевозчик.

Основные вопросы, которые регулируются в рамках данной коллизионной привязки, – это характер полномочий юридического лица и его ответственность в связи с осуществлением перевозки. Принадлежность государству юридического лица- перевозчика определяется на основании таких признаков, как учреждение (регистрация), а также местопребывание органов управления или место основной производственной деятельности юридического лица. Относительно международных морских перевозок закон юридического лица (перевозчика) конкретизирован, в частности, в КТМ РФ. Так, ст. 418 Кодекса закрепляет положение, в соответствии с которым при отсутствии соглашения сторон договора морской перевозки о подлежащем применению праве отношения между ними регулируются законом государства, в котором учреждена, имеет основное место деятельности или место жительства сторона, являющаяся перевозчиком.

Коллизионная привязка – закон страны происшествия – означает применение права того государства, на территории которого обнаружено нарушение положений, устанавливающих требования к условиям перевозки. Так, в соответствии со ст. 19 СМПС пассажир, сдавший багаж, несет ответственность за несоблюдение установленного запрета на перевозку огнеопасных, легковоспламеняющихся, самовозгорающихся, взрывчатых, радиоактивных, едких и отравляющих веществ, огнестрельного оружия, боеприпасов, предметов, которые могут внести инфекцию или обладающих зловонным запахом; золота, серебра, платины, драгоценных камней и других драгоценностей, ценных бумаг, денег, предметов искусства; животных, за указанным исключением; скоропортящихся продуктов и др. В соответствии с п. 3 этой статьи с таким багажом в этом случае поступают в соответствии с внутренними законами и правилами страны, железные дороги которой обнаружили указанное нарушение.

Еще один вариант применения данной коллизионной привязки, закрепленный в СМПС, касается регулирования ситуации при несохранности багажа. Суть его заключается в следующем. В случае обнаружения железной дорогой или пассажиром во время перевозки багажа признаков его повреждения или частичной утраты железная дорога обязана произвести проверку содержимого багажа и о результатах составить коммерческий акт. Если пассажир «не признает фактов, установленных коммерческим актом, он вправе потребовать, чтобы состояние багажа, а также причины и объем ущерба были установлены экспертизой согласно законам и правилам страны, где производится такое определение» (п. 9 ст. 21).

Анализируемая привязка применяется и при смешанных перевозках. Так, в ст. 19 Конвенции ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 г. указывается на правовое решение ситуации, когда утрата или повреждение груза произошли на определенном этапе смешанной перевозки, в отношении которого императивная норма национального права предусматривает более высокий предел ответственности по сравнению с пределом, устанавливаемым Конвенцией. В этом случае предел ответственности оператора смешанной перевозки определяется императивной нормой национального права, т.е. права страны, где произошла утрата или повреждение груза.

Коллизионная привязка закона страны происшествия применяется не только к обязательствам, возникшим из международной перевозки, но распространяется и на другие транспортные правонарушения, например, вытекающие из торгового мореплавания. Речь идет, в частности, о праве на имущество, затонувшее во внутренних морских водах или территориальном море. В соответствии с п. 1 ст. 417 КТМ РФ такие отношения определяются законом государства, в котором имущество затонуло. Это касается также ситуации, возникшей из столкновения судов и нашедшей регламентацию в п. 1 ст. 420 КТМ РФ. Отношения, возникающие из столкновения судов во внутренних морских водах и в территориальном море, регулируются законом государства, на территории которого произошло столкновение.

Такой же принцип применения коллизионной привязки закона страны происшествия регулирует отношения, возникающие в связи с действиями по спасению судна и иного имущества во внутренних морских водах и территориальном море (п. 1 ст. 423 КТМ РФ).

Коллизионная привязка – закон флага – заключается в применении права государства, флаг которого несет судно, используемое при осуществлении перевозок. Наиболее широко эта привязка применяется при осуществлении международных морских перевозок. В качестве примера одного из вариантов применения этой привязки можно привести положение ст. 426 КТМ РФ, согласно которому пределы ответственности судовладельца определяются законом государства флага судна.

Следует отметить, что коллизионная привязка – закон флага – реализуется не только применительно к договорным началам, связанным с морской перевозкой, но и к другим институтам торгового мореплавания. В частности, в КТМ РФ в специальной гл. XXVI «Применимое право» эта привязка используется при урегулировании таких вопросов, как право собственности и другие вещные права на судно, правовое положение членов экипажа судна, право на затонувшие в открытом море суда и грузы на них, иное имущество.

Представляет интерес применение рассматриваемой привязки в случае временного предоставления судну права плавать под флагом другого государства, т.е. при смене флага.

В этой ситуации согласно п. 2 ст. 415 КТМ РФ к вещным правам на судно применяется закон государства, в котором судно было зарегистрировано непосредственно до смены флага.

Коллизионная привязка – закон суда – применение правовой системы того государства, в котором рассматривается спор в связи с международной перевозкой.

Закон суда является формулой прикрепления, по которой коллизия права решается в пользу правовой системы государства, в котором рассматривается спор в связи с международной перевозкой. Суть этой коллизионной привязки заключается в том, что компетентный суд, в который обратился истец, руководствуется правовыми источниками своей страны.

Данная привязка является одной из наиболее распространенных среди коллизионных привязок, применяемых в транспортных правоотношениях. Она закреплена, например, в Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (ст. 22), Конвенции ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 г. (ст. 27), КАПП (ст. 21), Конвенции для унификации некоторых правил международной воздушной перевозки 1999 г. (ст. 33, 34) и др.

Общепризнанной сферой применения закона суда является международный гражданский процесс, где реализуется основополагающая концепция, согласно которой суд при рассмотрении гражданских дел с иностранным элементом руководствуется процессуальным правом своего государства. Однако, как справедливо замечает Г. К. Дмитриева, здесь уместнее говорить о законе суда не как о формуле прикрепления, а как об одном из принципов международного гражданского процесса, поскольку в этой сфере проблема выбора права отсутствует.

В прямой постановке вопрос применения процессуального права в деятельности суда по рассмотрению споров в связи с международными перевозками регулируется в ряде транспортных конвенций и соглашений, в том числе и в Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреаль, 28 мая 1999 г.). Так, в п. 4 ст. 33 Конвенции указывается: «Процедура определяется законом суда, в котором предъявлен иск».

Привязка закон стороны, признающей претензию, закреплена в международных источниках, регулирующих железнодорожные перевозки, таких как СМПС и СМГС. Практически она содержит в них одинаковые формулировки, регулирующие ситуации, когда железная дорога признает в полном объеме претензии соответственно пассажира, отправителя или получателя товаробагажа или отправителя или получателя груза. В таких случаях железная дорога, как сторона спора, действует в соответствии с ее внутренними правилами (п. 10 ст. 38 СМПС, § 12 ст. 29 СМГС).

Нормы международного транспортного права соответствующим образом организованы. Система международного транспортного права складывается объективно и базируется на особенностях общественных отношений, составляющих предмет международного транспортного права. В целом совокупность указанных правовых норм составляет общую и особенную часть международного транспортного права.

Общая часть международного транспортного права – это структурный элемент, содержащий систему норм, имеющих значение для всех или значительной части норм международного транспортного права. К ним относятся те, которые определяют предмет международного транспортного права, характер регулирования присущих ему правоотношений, основания их возникновения, субъектный состав международного транспортного права, его объекты. Это также нормы, закрепляющие основные принципы и функции международного транспортного права.

Общая часть служит устранению разного подхода к регулированию близких по своей правовой природе общественных отношений, складывающихся на международном рынке транспортных услуг. Это, в первую очередь, общественные отношения договорного характера, возникающие при организации и осуществлении международных перевозок различными видами транспорта.

Система норм общей части международного транспортного права является, по сути, объединяющим фактором для остальных норм, составляющих особенную часть данной комплексной отрасли права. Важная роль общей части заключается также в том, что содержащиеся в ее нормах общие положения представляют собой своеобразный юридико-технический аппарат для использования других норм, применения их на практике.

Все остальные нормы составляют особенную часть. Они не имеют столь общего спектра воздействия, как правовые нормы общей части. Нормы особенной части регулируют вопросы частного характера, главным образом перевозки различными видами транспорта.

Еще по теме: